Archiv der Kategorie: Technik & Tuning

Vespa Cosa 2 Kupplung Unterschiede: Newframe vs. Piaggio

 Bild 1: Interessantes Foto aus dem Wespenblech Forum: Originale Piaggio 4 Scheiben Cosa Kupplung mit eingebautem Newfren  Kupplungsfederteller. Die Kupplung ist mit einem Kupplungshalter RMS zusammen gepresst, um den Sicherungsring zu entfernen. Was sofort auffällt: Der Kupplungshalter ließ sich nicht komplett in die Bohrung des Kupplungsfedertellers stecken. (Foto: Wespenblech Archiv)

Cosa 2 Kupplung Unterschiede – Einleitung

In diesem Beitrag möchten wir uns mit der Piaggio-Cosa und Newfren-Cosa Kupplung beschäftigen. Speziell geht es um Fertigungstoleranzen und Unterschiede zwischen Piaggio und Newfren Produktion. Mitte der 90er Jahre gab es bei den Vespa Largeframe Modellen einen Trend zu erkennen. Immer mehr Vespa Fahrerinnen und Fahrer statteten ihre Vespa PX Modelle mit einer Cosa Kupplung aus. Das hatte seine Gründe. Weiterlesen

Vergaser Tuning Dellorto SI

Einleitung

Der nun folgende Beitrag ist eine Überarbeitung aus dem Jahre 2018, welche 2006 erstmals im Internet erschienen ist und an welcher der Autor neben ‘Lucifer‘ und ‘Freakmoped‘ mitgewirkt hat. Als Beispiel für die Tuningmaßnahmen wurde ein Dellorto SI 24/24 Vergaser herangezogen. Prinzipiell kann man diese Veränderungen aber auch auf einem kleineren SI Vergaser durchführen. Weiterlesen

Vespa P200E Tuning

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Vespa P200E Tuning

Vespa P200E Tuning mit eingetragenen 14 KW. Die Reisegeschwindigkeit liegt bei 100 km/h. Vollgasfeste 120 km/h sind ebenfalls möglich, jedoch ist der Spritverbrauch entsprechend höher. (Foto: Wespenblech Archiv)

Einleitung

In diesem Beitrag geht es um die Leistungssteigerung am Motor einer Vespa P200E›. Es gibt eine sehr große Auswahl an Tuning Setups für diesen Roller. Das ist zwar gut und schön, jedoch hat man hierbei auch die Qual der Wahl. Man sollte sich grundlegend erst einmal die Frage stellen, weshalb man eigentlich die P200E tunen möchte. Will man nur ein wenig mehr Leistung, um Morgens schneller zur Arbeit zu kommen? Will man eine längere Tour fahren oder möchte man einen Schönwetter-Leistungsprüfstand Roller? Weiterlesen

Vespa Tuning Allgemein – Was man wissen sollte

Start WissenWissen › Vespa Tuning Allgemein – Was man wissen sollte.
18 Okt 2017 @ 18:14; letzte Revision: 09 Jan 2018 @ 19:54.
R. Peters, M. A. Bernert›.
Verfügbare Sprachen: –

Was bedeutet Vespa Tuning?

Mit Vespa Tuning („Tuning“ laut Wikipedia» abgeleitet vom Englischen ‚to tune‘ für (das) Abstimmen, in Einklang bringen) bezeichnet man individuelle Veränderungen und Modifikationen an der Vespa, die dem Zweck dienen, die Leistung oder die Fahreigenschaften zu verbessern oder zu verändern oder auch das optische und akustische Design zu ändern. Weiterlesen

Verdichtungsverhältnis erhöhen durch Zylinderkopf plan schleifen

<acronym class='c2c-text-hover' title='Als Verdichtungsverhältnis ε bezeichnet man (vor allem im Zusammenhang mit Verbrennungsmotoren) das Verhältnis des gesamten Zylinderraumes vor der Verdichtung (Gesamtvolumen) zum verbliebenen Raum nach der Verdichtung (Restvolumen):' srcset=Verdichtungsverhältnis erhöhen“ width=“625″ height=“374″ />

Verdichtungsverhältnis erhöhen – Einleitung

In dem Beitrag Vespa Zylinderkopf: Kompressionsvolumen auslitern habe ich bereits erklärt, wie man mittels Auslitern des Kompressionsvolumens das Verdichtungsverhältnis in dem Malossi 210 alt› berechnet. Folgende Werte werde ich aus diesem Beitrag übernehmen:

  • Kompressionsvolumen Vk alt = 25ml.
  • Quetschkante alt = 1,9mm.

Hinzu kommen noch folgende Werte:

  • ∅ Zylinderkopf: 69mm.
  • Von Malossi vorgeschlagenes Verdichtungsverhältnis: 10,5 zu 1.

Das von mir berechnete Verdichtungsverhältnis betrug      9,4 zu 1.

Verdichtungsverhältnis zu gering -> Zylinderkopf abplanen

Das Verdichtungsverhältnis im Malossi 210 alt ist viel zu gering. Ich muss deshalb den Zylinderkopf an der Dichtfläche maximal abplanen. Sicher ist, dass eine Quetschkante von 1 mm für einen Zylinder dieser Größenordnung fahrbar ist. Ich muss also 0,9 mm von der Dichtfläche des Zylinderkopfes abplanen.

Neues Verdichtungsverhältnis berechnen

Für das neue Verdichtungsverhältnis muss ich nun das Volumen der zylindrischen Form berechnen, welche sich aus dem Durchmesser von 69 mm und der Höhe von 0,9 mm ergibt.

Das Volumen der abgeplanten Fläche ergibt 3,36 ml. Daraus resultiert:

  • Kompressionsvolumen Vk neu = 25ml – 3,36ml = 21,64ml
  • Quetschkante neu = 1,9mm – 0,9mm = 1mm
  • Verdichtungsverhältnis neu = (210 + 21,64) / 21,64 = 10,7

Nach dem Abplanen der Dichtfläche beträgt also das neue Verdichtungsverhältnis ∼ 10,7 zu 1.

 

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Vespa Zylinderkopf: Kompressionsvolumen auslitern

StartseiteWissenTechnik & Tuning › Vespa Zylinderkopf: Kompressionsvolumen auslitern

In diesem Beitrag geht es darum, das Kompressionsvolumen eines Zylinderkopfes auszulitern. Warum mache ich das?  Das Kompressionsvolumen im Zylinderkopf beeinflusst wesentlich die Leistung eines Motors. Eine Optimierung des Kompressionsvolumens beeinflusst das gesamte Drehzahlband eines Motors. Die Hersteller von Zylindern für die Vespa schreiben oftmals bestimmte Verdichtungsverhältnisse vor, hierzu ist die Kenntnis des Kompressionsvolumens notwendig. Weiterlesen

Vespa Breitreifen Umbau 120/70-10: Maß & Versatz auf einer PX

Wespenblech ArchivWissenTuning Anleitungen › Vespa Breitreifen Umbau 120/70-10: Maß & Versatz auf einer PX
20 Apr 2017 @ 18:44, Letzte Revision: 09 Jan 2018
Ralf Peters

Wählbare Sprache:

Vespa Breitreifen, Vespa, Tuning, 130/70-10

Bild 1: Vespa P200E mit Breitreifen 130/70-10 (Foto: Wespenblech Archiv)

In diesem Beitrag beschäftigen wir uns mit dem Vespa Breitreifen 120/70-10›. Der Umbau einer Vespa PX oder baugleichen LML auf einen hinteren Breitreifen ist ein nachhaltiges Thema innerhalb der Vespa Gemeinde. Der Vespa Breitreifen 120/70-10 ist ein heimlicher Favorit, da dieser Reifen schon recht breit wirkt. Jedoch müssen keine größeren Modifikationen, wie zum Beispiel das Verbreitern der Seitenhauben oder aber das Cutten der Seitenhauben (siehe Foto links), durchgeführt werden. Der Vespa Breitreifen 120/70-10 wird sehr mittig positioniert. So ist ein Versatz nahezu ausgeschlossen.

Für mich war nicht unbedingt die Breite des Reifens im Vordergrund, wobei dieser schon sehr bullig ausschaut, sondern das daraus resultierende Fahrgefühl und die leicht veränderte Getriebeübersetzung mit der Vespa. Doch das sind nicht alle Vorteile. Breitreifen bringen neben der Optik auch fahrtechnisch Vorteile gegenüber den schmaleren Standardreifen mit. Neben der höheren Aufstandsfläche für mehr Sicherheit bieten sie eine höhere Fahrstabilität, bessere Lenkpräzision und ein besseres Bremsvermögen. Die 3.50-10 Reifen empfand ich immer als recht kippelig. Die 130/70-10 waren mir schon ein wenig zu träge beim Einlenken  und bei den 120/70-10 Reifen habe ich das richtige Mittelmaß gefunden.
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Zweitakt Tuning: Boost Bottle selber bauen – Funktion & Einbau

Warum eine Boost Bottle?

Warum verbauen wir an einem Zweitaktmotor eine Boost Bottle? Im Bereich Zweitaktmotoren kann es passieren, dass im Teillastbereich sogenanntes Schieberruckeln auftritt. Der Motor fängt an zu überfetten und nimmt schlechter Gas an. Das liegt daran, dass der Motor die zur Verfügung gestellte Menge an Treibstoff-Luft-Gemisch nicht benötigt. Das mag viel an Fachbegriffen sein. Deswegen gehen wir das Ganze Schritt für Schritt durch. Zunächst schreibe ich kurz das Thema Treibstoff-Luft-Gemisch an und im Anschluss folgen Infos zum überfettenden Motor.

Der Lambda Wert

Das Grössensymbol Lambda (λ) steht in der Abgastechnik für das Verhältnis Luft zu Brennstoff im Vergleich zu einem verbrennungsstöchiometrischen Gemisch. Einmal durchatmen bitte. Das Wort klingt schlimmer, als es eigentlich ist. Also denken wir uns da mal rein. Beim stöchiometrischen Kraftstoffverhältnis ist genau die Luftmenge vorhanden, die theoretisch benötigt wird, um den Kraftstoff vollständig zu verbrennen. Dieses Verhältnis wird als λ=1 bezeichnet. Bei Benzin beträgt das Massenverhältnis dabei 14,7:1. Bei λ=1 besteht das Gemisch also schlussfolgernd aus 14,7 Teilchen Luft zu einem Teilchen Benzin. War doch nicht so schwer, oder?

Überfettender Motor

Kommen wir nun zum überfettenen Motor. Beim Zweitaktprinzip entsteht durch die Aufwärtsbewegung des Kolbens im Kurbelwellenraum ein Unterdruck, durch den das vom Vergaser aufbereitete Benzin-Luft-Gemisch in den Kurbelwellenraum gesaugt wird. Nach der Zündung bewegt sich der Kolben wieder abwärts und leitet bei geschlossenem Einlass die Vorverdichtung im Kurbelgehäuse ein. Das vorverdichtete Gemisch im Kurbelwellenraum dient der erneuten Befüllung des Brennraums.

Überfettet das Gemisch im Motor, sinkt der Lambdawert unter 1. Ursache: Fährt man mit seiner Vespa im niedrigen Drehzahlbereich dahin, so kann es dazu kommen, daß ein Teil des nicht verbrannten Gemisches aus dem Kurbelwellengehäuse durch den Ansaugstutzen wieder in den Vergaser gelangt. Es bildet sich eine Art Gemischzunge bzw. Gassäule, welche in den Ansaugkrümmer bzw. Vergaser ragt. Eine lange Einlasssteuerzeit nach OT kann unter Anderem  mit eine Ursache dafür sein.

Dem Vergaser ist das aber total egal. Frei nach dem Motto „Wat mutt dat mutt“, wird durch ihn wird weiterhin das Gemisch über die Kurbelkammer in den Zylinder gesogen. Das aus der Kurbelkammer zurückfließende Gemisch wird nun durch das erneute Anreichern fetter. Der Lambdawert sinkt.

Schieberruckeln und Beschleunigungsprobleme

Das daraus resultierende Überfetten führt nun dazu, dass Treibstoff-Luft-Gemisch mit einem zu niedrigen Luftanteil in den Brennraum gelangt und somit die Zündkerze feucht wird und nicht mehr richtig zündet.

Will man nun durch radikales Gas aufreissen beschleunigen, so stottert und viertaktet der Motor und beschleunigt nicht.

Und genau das führt dann zu dem bekannten „Schieberuckeln“ und übrigens auch zu einem höheren Verbauch.

Nicht nur bei den Vespa Drehschiebermotoren tritt dieses Phänomen auf. Auch die Fahrer von anderen drehschiebergesteuerten Zweitaktmotoren klagen immer wieder über dieses Fehlwirken.

 

Die Lösung: Boost Bottle

Die Lösung: Eine Boost Bottle. Das eigentliche Thema dieser Beitrages. Das klingt ziemlich angelsächsisch und man kann sich nicht wirklich etwas unter diesem Begriff vorstellen.

Die Boostbottle optimiert den Teillastbereich

Mit einer Boost Bottle lässt sich die Gemischzusammensetzung im Teillastbereich optimieren und in bestimmten Drehzahlbereichen etwas mehr Drehmoment herauskitzeln. Aber bevor es an das recht komplexe Thema Boost Bottle Bau geht, stellt sich die Frage, warum Zweitakter überhaupt im Teillastbereich mit „Schieberuckeln“ zu kämpfen haben?! Nun, das ist prinzipbedingt, Ein Zweitaktmotor bekommt sein Treibstoff-Luft-Gemisch über die sogenannte Drehschieber-Steuerung. Das macht den Motor einerseits genial einfach, bringt aber dafür andere Probleme mit sich.

Wir haben das Thema ja schon kurz besprochen. Wir wollen nun noch etwas tiefer in die Materie einsteigen. Oftmals liegt das Überfetten daran, dass die Einlassteuerzeit nach OT für bestimmte Drehzahlbereiche zu groß gewählt ist. Das Überfetten tritt  vor allem bei niedrigem bis mittleren Drehzahlbereich ein. Bei hohen Drehzahlen wiederum ist die Einlassteuerzeit optimal.

Die nun eingesetzte Boost Bottle hat zwei bestimmte Funktionen: Zum Einen dient sie als Puffer für das zusätzliche Gemisch bei niedrigen Drehzahlen und zum Anderen ist sie eine Art Resonanzkörper für die schwingende Gassäule. Die Boost Bottle wird in der deutschen Sprache als Schwingkammer bezeichnet. Unter diesem Begriff kann man sich auch besser das Prinzip dieses Bauteils vorstellen.

Die Pufferfunktion

Die Pufferfunktion ist einfach erklärt: Das überfette Gemisch strömt im Teillastbereich statt durch den Ansaugstutzen erstmal in die am Ansaugstutzen befestigte Schwingerkammer, was den Effekt des „Schieberuckelns“ dämpft. Ist die Schwingerkammer aus einem weichen Kunststoff, so erkennt man, dass sich die Kammer im Teillastbereich aufbläht. Ist der Gasschieber nahezu geschlossen, so zieht sich die Kammer regelrecht zusammen.

Beim schlagartigen Öffnen des Gasschiebers, während der Motor auf Resonanzdrehzahl der Boost Bottle läuft, wird das Frischgas durch die Reflektion aus der Bottle schneller in den Brennraum befördert. Das Volumen der Schwingkammer, die Länge sowie der Durchmesser des Anschlussschlauchs sind abhängig vom Volumen des Motors und der Größe des Einlasses.

Berechnung der Boost Bottle

In die Berechnung muss zwingend mit einbezogen werden, bei welcher Resonanzdrehzahl die Boost Bottle ihre Wirkung entfalten soll.

Als grobe Faustregel kann gelten:

Bottle Volumen = 3 mal Hubraum
Schlauchdurchmesser 1/2 er Gaserdurchmesser
Schlauchlänge abhängig von der unterstützten Drehzahl
kurz = hohe Drehzahl
lang = niedrige Drehzahl

Die Feinabstimmung muss durch Testfahrten erfolgen.

 

Dellorto, PHBH, 30, Polini, Ansaugstutzen, Spacer, Motor P200E

Das Drehschieber Prinzip

Einleitung

Das Drehschieberprinzip dient der Gemischzuführung und der Gemischvorkompression bei einem Vespa Zweitaktmotor und wurde ab Werk bei den Motoren der Vespa PX, PK, Rally usw. verbaut. Neben dem Drehschieberprinzip gibt es auch noch das Membranprinzip. Im Gegensatz zum Membranmotor arbeitet ein Drehschieber verschleissfrei. Bei einem Membranmotor müssen hin und wieder die Membranplättchen ausgetauscht werden. Des Weiteren ist ein Drehschiebermotor merklich leiser als ein Membranmotor. Weiterlesen

Berechnung Sehnenmaß Auslassbreite im Verhältnis zu Zylinderdurchmesser

Einleitung

In diesem Beitrag befassen wir uns mit dem Berechnen vom Sehnenmaß am Auslass im Verhältnis zum Durchmesser des Zylinders. Keine Bange. Das wird nicht so viel Mathe. Also dran bleiben. Im oberen Foto erkennt man das Sehnenmaß als gelbe Strecke zwischen zwei Punkten, welche den Auslass an seiner breitesten Stelle markieren. Das Bogenmaß ist grün dargestellt und ist Teil einer Kreislinie im Zylinder, welche durch die Bohrung bestimmt ist. Der Durchmesser dieser Bohrung (rot dargestellt) wird dann im Verhältnis zum Sehnenmaß gestellt.

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