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 05 Nov 2005 @ 16:43; letzte Revision: 18 Aug 2019 @ 18:08.

 R. Peters. 1291 Wörter, 12 Fotos, 0 Fußnoten.
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Herbst 1997

Bis Herbst 1997 verkrümelte ich mich in unserer Garage und tüftelte da an einem Haufen Bauteile herum. Einige Zeit später konnte man so etwas wie eine blaue Vespa erkennen. Bei genauerem Hinschauen hätte man sicherlich noch eine Vespa P200E erkannt. Lackiert war diese in Mazda blau des Mazda MX5. Das Beinschild der Vespa war sehr schmal (Unfallschaden).


Rein optisch war die P200E nicht unbedingt ein Augenschmaus. Das war mir aber erst einmal egal, denn ich wollte den Roller über den TÜV bringen und erst einmal fahren. Am 7. Oktober war es dann soweit. Der Roller wurde auf meinen Namen angemeldet und mit entsprechenden Eintragungen über die sogenannte 21er› in Recklinghausen für den öffentlichen Verkehr zugelassen:

ZIFF. 4: FIN UNTER SITZBANK EINGESCHL. U. M. TP9 BEGRENZT* ZIFF. 7: LEISTUNGSSTEIG. D. GEÄND. KOLBEN U. ZYL. (BOHRUNG 68 MM, KENNZ. POLINI 200), VERGASER 30PHBH30 U. SCHALLDÄMPFER 193-1990T2 * ZIFF. 20+21: HERSTELLER MICHELIN* M. SCHEIBENBREMSE VORN GRIMECA DURCHM. 20 MM* BEINSCHILD U. VORDERE RADABECK. GEÄND.

Im Motor war der Antrieb modifiziert. Verbaut war ein Polini 207 Graugusszylinder mit 1 mm Kopfdichtung und originalem Zylinderkopf. Die Kurbelwelle war eine Mazzucchelli 57 mm› mit verlängerter Einlasssteuerzeit. Der Auspuff war eine PM Resonanzanlage›. Der Polini sollte recht lange eingefahren werden.

Erste Fahrt November 1997

Es war an einem kalten Abend im November 1997. Ich musste mich noch an die Funktion des Benzinhahns der P200E gewöhnen. Es war sehr umständlich, den Klappchoke unter der Seitenhaube am Dellorto PHBH 30 zu öffnen. Der Roller stand auf der Straße im Licht der Laterne, als ich den Motor an kickte. Mit meinem Fuß bekam ich den Kickstarter kaum herunter gekickt. Im Vergleich zu meiner PK 50 XL2› hatte der Zylinder eine deutlich höhere Kompression. Brachial dumpf knatterte es aus dem PM Auspuff. Bei der ersten herbstlichen Fahrt fuhr ich über Land und nicht schneller als 80 km/h. Im Vergleich zu meiner PK 50 hatte dieser Motor eine gewaltige Leistung, die kaum zu bändigen war.

Hin und wieder wagte ich, den Gasgriff zu drehen und prompt zog es mir die Arme lang. Ein gewaltiges Drehmoment lag an. Das Vorderrad wurde schon bei kleineren Gasgriffbewegungen spührbar leichter. Ich fuhr mit dem Roller über den Winter kleinere Touren über Land, die immer länger wurden.

Herten Hardcore

Zu dieser Zeit lernte ich Caroline am damaligen Lörhoffcenter kennen. Sie war die temperamentvolle Tochter von einem bekannten Fußballspieler beim VFL Bochum. Auch sie fuhr eine Vespa PX. Durch sie lernte ich einige Leute aus „Herten Hardcore“ kennen, die ebenfalls alle im Vespa Fieber waren. Wir trafen uns gelegentlich zu Ausfahrten.

Bei einem Treffen am Neumarkt in Recklinghausen traf ich auf Dirk aus Gelsenkirchen. Er selbst fuhr eine blau lackierte Vespa P80X mit einem Polini 177 Motor. Optisch verändert war die PX durch einen T5 Kotflügel und eine T5 Kaskade. Dirk war von meiner Vespa begeistert und ich war von seiner Vespa begeistert.

Hin und wieder wurden auf dem Gelände eines Transportunternehmens in Richtung Herten sogenannte Quartermiles gefahren. Die Mädels waren nicht begeistert von dieser illegalen Aktion. Als ich gegen Dirk antrat, drehte mir Caroline, frech wie sie war, vor dem Start heimlich den Benzinhahn von meiner Wespe zu. Nach dem gelungenen Start zog ich langsam von Dirks PX weg ehe der Motor bei mir abrupt mit einem Gurgeln abstarb. Etwas enttäuscht rollte ich geräuschlos über die Ziellinie.

1998

1998 folgten einige mehr oder weniger offensichtliche Umbauten an meiner P200E.

Im Frühjahr wurde der Polini Kolben ausgetauscht und wurde gegen einen Malossi 210 Kolben ersetzt. Der Polini Kolben erwies sich als eine kapitale Schwachstelle im Motor. Bei einer Inspektion erkannte ich einen Riss im unteren Kolbenhemd am Kolbenbolzen. Ich entschloss mich zu einem anderen Kolben. In den Polini Zylinder wanderte nun ein Kolben aus dem Malossi 210 mit 68,5 mm Bohrung und 4 Hundertstel Einbauspiel. Der Polossi war geboren. Weitere Einzelheiten zu diesem Umbau in einem anderen Beitrag›.

Zunächst war ein Garelli Schutzblech verbaut. Da dessen Halterung jedoch durch die Vibrationen einen Ermüdungsbruch erlitt, bastelte ich mir einen GFK Kotflügel, welcher ungefähr dem T5 Kotflügel nachempfunden war. Die Lusso Kaskade wurde durch eine T5 Kaskade ersetzt. Am 14.03.1998 erlebte der Roller seine erste Costumshow in Duisburg Meidereich›.

Die Anfahrt war ein völliges Desaster. Ich hatte 2 Kolbenklemmer und ließ den Roller dann völlig entnervt auf dem Seitenstreifen der A-40 stehen. Mit jeder Menge Bier wurde der Frust weg gespült. Das Einbauspiel von 4 Hundersteln war einfach zu gering. Nach diesem Treffen kümmerte ich mich intensiv um den Polossi. Der Kolben hatte nur ein paar wenige kleine Blessuren am Hemd und konnte weiter verwendet werden. Ich kaufte jedoch neue Kolbenringe. Das Einbauspiel wurde durch Honen auf 11 Hundertstel vergrößert. Die 11 Hundertstel waren von mir geschätzt. Ob der Polossi dadurch nun Vollgasfest werden würde, war mich zu diesem Zeitpunkt unklar.

Garelli Kotflügel für die Vespa PX

1998 auf dem Weg zum Flithy & Sly Scooterdive #11: Roller von Kowe (links) und Ralf (rechts)

Die erste größere Tour mit dem überarbeiteten Polossi Zylinderkit war die Fahrt zum Filthy & Sly Scooterdive #11 1998. Ich fuhr zusammen mit Kowe aus Herten zu dieser Veranstaltung. Kowe hatte eine weiße PX 125 mit überarbeitetem T5 Motor. Die Durchschnittsgeschwindigkeit von uns lag irgendwo bei 80-90 km/h auf der Autobahn. So ganz traute ich dem Braten noch nicht. Hin und wieder gaben wir auch mal Vollgas. Der Polossi machte keine Probleme trotz der sommerlichen Temperaturen. Die P200E fuhr hin und zurück ∼ 400 km. Ich bekam hier wieder genug Vertrauen in den Motor. Die Vergrößerung des Kolbeneinbauspiels war ein Erfolg. Im weiteren Verlauf des Jahres machte ich mir Gedanken über den Zylinderkopf. Der Piaggio Zylinderkopf machte zwar mit entsprechenden Kopfdichtungen keine Probleme. Ideal war er jedoch nicht. Auch optisch hatte ich jede Menge Ideen, wie ich die Vespa noch verbessern könnte.


1999 – Optische Veränderungen und Motortuning

Vespa P200E VSX1T *66647* 1999. Man erkennt hier schon den Target Drop Bar, den modifizierten GFK Kotflügel, die T5 Kaskade und die Lenkerendenblinker von der Firma Hella, die auch in Recklinghausen ein Werk besitzt.

Optische Veränderung

Rein optisch gesehen wurde der Roller nun deutlich verändert.

Die Fiat Pinöppelblinker an den Lenkerenden wurden durch Hella Lenkerendenblinker ersetzt und im Fahrzeugbrief eingetragen.

Der neu montierte Target Drop Bar war eine sehr ausdrucksstarke Veränderung. Ich habe den Lenker in Herten gegen meinen PM-Auspuff getauscht. Die Lenkerkopfabdeckung für den Drop Bar musste von mir selbst gebaut werden. Die originale Target Abdeckung war nicht mehr vorhanden. Der T5 GFK Kotflügel wirkte noch ein wenig zu bullig und wurde gekürzt. Das gesamte Erscheinungsbild des Rollers glich nun nicht mehr einem klobigen Frankenstein Roller.


Motortuning

Polossi Zylinder Überarbeitung

Spezieller Zylinderkopf für den Polossi

Zylinderkopf, Polossi

Spezieller Zylinderkopf vom Scooter Center Köln. Ich vermute, es handelte sich um einen frühen MMW Kopf auf Basis eines originalen Piaggio Zylinderkopfs. (Foto: Wespenblech Archiv)

Der originale Zylinderkopf wurde ausgetauscht gegen einen Zylinderkopf mit größerer Brennraumglocke und kleinerer Quetschfläche. Bestellt habe ich diesen beim Scooter Center Köln›. Das Ergebnis war ein Motor, der vom Hören in höhere Drehzahlbereiche drehte, dafür aber etwas Drehmoment bis ∼ 4.000 U/min verlor.

Auspuff SIP Evolution

Rennauspuff, SIP Evolution, Vespa, PX, Rally, MY, Cosa

Der PM Rennauspuff (Tausch gegen Target Drop Bar) wurde durch einen SIP Evolution› Stahlauspuff ausgetauscht. Nach einiger Einfahrzeit war der Motor nun wesentlich angenehmer zu fahren. Das Drehmoment hatte im unteren Drehzahlbereich leicht abgenommen. Es war aber immer noch sehr deutlich. Dafür gab es ab dem mittleren bis in den obereren Drehzahlbereich deutlich mehr Schub.

Cosa 2 Kupplung auf der Vespa P200E VSX1T *66647*

4 Scheiben Cosa Kupplung mit Kupplungshalter RMS

Schlussendlich wurde von mir noch eine Cosa 2 Kupplung von Piaggio verbaut. Die Cosa Kupplung ist wesentlich anders aufgebaut als eine herkömmliche PX Kupplung. Beispielsweise finden bei der Cosa 2 serienmäßig 4 Kupplungscheiben Verwendung, die in Verbindung mit acht (zentral angeordneten) Federn eine sehr hohe Kraft an das Hinterrad befördern können. Schon bei den ersten Fahrten bemerkte ich, mit wie wenig ich am Kupplungshebel ziehen musste. Gerade im städtischen Stop & Go Verkehr macht sich das besonders bemerkbar. Die Kupplung trennt auch viel besser bzw. genauer als die PX Variante. Kein Rupfen. Mit meinen knapp 20 PS ging diese Kupplung spielend um.

Fazit

Bis Mitte 2000 bin ich den Roller dann so gefahren. Leider hatte ich dann einen schweren unverschuldeten Verkehrsunfall zwischen Herten und Gelsenkirchen und der Roller musste von Grund auf neu aufgebaut werden.


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