Start ModellkundeVespa P200E › Vespa P200E Typengeschichte (VSX1T).
28 Okt 2014 @ 17:02; letzte Revision: 17 Jul 2018 @ 11:44.
R. Peters›, M. A. Bernert›.
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Vespa P200E Typengeschichte, Vespa, P200E, Piaggio, Wespenblech, Senza Frecce

Die Vespa P200E Ende der 1970er Jahre. Die Nuova Linea wurde zu einem vollen Erfolg. Schaut man auf diesem Foto genau hin, so erkennt man eine Vespa P200E Senza Frecce (Ohne Blinker). (Foto: Piaggio. Digital restauriert vom Wespenblech Archiv)

Der folgende Beitrag befasst sich mit der Vespa P200E Typengeschichte. Damit gemeint ist die EntstehungEntwicklung und Technik der P200E. Vespa steht für Wespe und P steht für den Hersteller Piaggio. Die 200 steht für den Hubraum in Kubikzentimeter und E steht für die elektronische Thyristor-Zündung. Die Vespa P200E war die leistungsstärkste Variante der Neuen Linie. Der Piaggio Konzern baute zwischen 1977 und 1983 ∼160.000 Fahrzeuge von diesem Modell. In Deutschland war die P200E ab 1978 zu kaufen. Im Gegensatz zur ersten italienischen Version (Senza Frecce) besaß die deutsche Version Fahrtrichtungsanzeiger. Die italienische P200E war schon zusammen mit der P125X im Jahre 1977 auf dem Markt. Die P150X folgte 1978.

Typengeschichte: Wie kam es zum Bau der P200E?

Vespa P200E

Motorradmesse Mailand 1977: Ein übergroßes Modell der Vespa P200E wird dort dem Publikum präsentiert (Foto: Piaggio)

1977.  Jimmy Carter wird in den USA ins weiße Haus gewählt. Leonid Breschnew wird sowjetisches Staatsoberhaupt und Nikki Lauda gewinnt die Formel 1 in einem knallroten Ferrari. The Clash veröffentlichen ihr erstes Album und in den Kinos läuft Star Wars. Genau in dieser Zeit wird auf einer Motorradmesse in Mailand von Piaggio die P Serie vorgestellt. Dazu wird ein über 4 Meter hohes Modell dieser Vespa ausgestellt. Zu diesem Zeitpunkt wusste man noch nicht, dass dieses Vespamodell den Markt für die nächsten 3 Jahrzehnte prägen sollte. Mehr als 3 Millionen Fahrzeuge sollten verkauft werden. Doch was war der Anstoß für die Entwicklung dieser Wespe?

Ein weiter Rückblick: Im Nachkriegsjahr 1946 ließ das Flugzeugwerk Piaggio die Vespa, zu deutsch Wespe, in Produktion gehen. Die Flugzeugingenieure hatten nichts weiter gemacht, als eine Spritzwand mit Bugrad und Heckmotor zu bauen. Motorradkenner hielten die Wespe eher für eine Eintagsfliege. Doch der Spott hielt nicht lange. Schon 1956 wurde die millionste Vespa gebaut. Und bis in die späten 70er wurden ca. 6 Millionen Wespen gebaut.

Design – Die neue Linie

In der Mitte der 1970er Jahre war das Design der Vespa fast so weit verfeinert, wie es war in der Lage war, zu gehen. Allerdings wandelten die Vorlieben der Konsumenten und neue Technologien, gepaart mit neuen Regelungen, führten dazu, dass Piaggio die Vespa völlig neu gestalten musste. Das Ergebnis dieses Gesamt Re-Design wurde die P-Serien Vespa. Es war so ein großer Bruch mit dem früheren Stil und der Design-Philosophie, dass viele eingefleischte Rollerfahrer die P-Serie nicht mehr als „klassische Vespa“ betrachteten. Zu viel Plastik, fremde neue Formen. Genau diese Produktskepsis findet man auch heute noch, wenn es draum geht, den Zustrom von neuen Automatikrollern innerhalb der Szene zu kommentieren. Die P-Serie jedoch hat mittlerweile ihren Platz in den Reihen der Klassiker gefunden. Und ihre Symbiose aus Ästhtetik und Funktionalität ist weltweit anerkannt.
p200e fertigung

Vespa P200E, 1978, Fabrik

Seitenhauben der Vespa P Serie in den Fertigungshallen um 1978. (Foto: Motociclismo 1978)

Die P-Serie wurde Ende 1977 in Italien ausgeliefert. Im Sommer 1978 wurde sie in Deutschland auf der Motorradmesse in Köln ausgestellt. Es gab sie in 3 verschiedenen Modellen: Die P125X, P150X und P200E. Der einzige Unterschied zwischen den Modellen war in der Größe der Motoren, die verbaut wurden. Die Rahmen auf allen dreien waren identisch. Dies war eine große thematische Abkehr von früheren Vespas, wo jedes der Modelle einen individuellen Rahmen hatte. Man kann davon ausgehen, dass dies geschah, um zu rationalisieren und die Produktion zu straffen. Die Produktionkosten und die Entwicklungskosten wurden somit niedrig gehalten.


Der Rahmen der Vespa P200E

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Fotostudie zum Rahmen der Vespa P200E Senza Frecce. (Foto: Piaggio ca. 1977, digital restauriert vom Wespenblech Archiv)

Der neu konzipierte Rahmen der P-Reihe war körperlich größer im Vergleich zu den bisherigen Modellen. Die Hauben wurden kantiger und hatten ab ca. 1978 integrierte Fahrtrichtungsanzeiger. Der elektrische Kontakt für die Blinker wurde durch den Sicherungsstift für die Motorhaube weitergeleitet. Auf der Vorderseite, im Beinschildbereich der P-Serie, wurden die Fahrtrichtungsanzeiger an den Seitenrändern des Beinschildes befestigt. Der Kotflügel vorne wurde ebenfalls vergrößert und in einer quadratischen Form entworfen. Die Kaskade wurde ebenfalls volumiöser. Die vorher noch sichtbare Hupe verschwand in der Kaskade. Die Kaskade verbarg auch ein großes Verteilsegment für Stromkabel. Auf der anderen Seite des Beinschildes bekamen alle P-Modelle ein volumiöses Gepäckfach.

Vespa P200E Typengeschichte: Der Lenker

Tacho, PX alt

Der Lenker auf der P wurde ebenfalls komplett neu gestaltet. Der integrierte Rundscheinwerfer mit 140mm Durchmesser verfügte über Fern- und Abblendlicht. Eine weitere wichtige Änderung war, dass das Lenkeroberteil mit einem herausnehmbaren Kunststoffoberteil konstruiert wurde. Dieses Lenkeroberteil wurde mit vier Schrauben befestigt, Der Tacho war völlig neu, und körperlich viel größer als die bisherigen Tachos. Es gab mehrere Versionen des Geschwindigkeitsmessers, darunter eine mph-Version und eine MPH und Km/h Version. Oberhalb der Tachometer auf dem Lenkerkopf waren zwei Indikatoren, eine für Fernlicht, und die andere für Blinker. Alle P hatte ein Zündschloss auf dem Lenkeroberteil oben. Es gab zwei Versionen des Zündschlosses, eine mit drei Positionen und eine mit nur zwei Positionen. Wie bei früheren Vespa gab es vier Befestigungsbohrungen an der Unterseite des Lenkers für Spiegel oder Windschutzscheibe.

Lenkerkopfabdeckung PX alt

Die Lenkerkopfabdeckung war bei der PX nicht aus Metall, sondern aus Kunststoff.

Der Sitz

Der Sitz wurde ebenfalls neu gestaltet, und im Einklang mit dem Rest der Designänderungen. Alle P wurden mit einem Dual-Sattel ausgestattet und der ehrwürdige Einzelsitz wurde werksseitig in die Geschichte verbannt. Eine weitere Änderung an der P war, dass die Bodenschienen und Läufer größer gemacht wurden. Die Endkappen wurden nun eine quadratische Form, im Gegensatz zu der spitz zulaufende Formen auf den früheren Modellen. Der Hauptständer wurde ebenfalls geändert, um einen größeren Pufferanschlag zu gewährleisten.

Das Hinterrad

Ein neuer Bremstrommeltyp für die Hinterradwelle wurde mit Einführung der Vespa GL um 1962 etabliert, der in nahezu gleicher Bauform heute immer noch Verwendung findet. Mit Ausnahme der GS160/SS180 und COSA Modelle, wurde diese Trommeltyp in allen Vespa Rollern ab 1962 mit liegendem Zylinder (Vespa Largeframe) verbaut.[1]

Die Bremstrommel hinten für die Vespa P200E hatte eine Wellendirchtringlauffläche mit einem Durchmesser von 27 mm. Die P200E mit nur Ø 27 mm neigte dazu, sich schnell aufzuweiten, falls das Anzugsdrehmoment zu niedrig war. Erkennbar ist ein gespreizter Bremstrommelflansch an einem sich immer wieder lockernden Hinterrad, trotz richtig angezogener Hinterradmutter. Hier hilft nur ein zeitiger Austausch der Bremstrommel, andernfalls wird die Verzahnung der Hauptwelle in Mitleidenschaft gezogen und muss ebenfalls ausgetauscht werden. Es empfiehlt sich aus Stabilitätsgründen immer der Wechsel auf eine Trommel mit mindestens 30 mm Flanschdurchmesser.[1]


Motor P-Serie

Motor (schnittmodell) Vespa P200E

Der Motor in der P-Serien Typengeschichte glich den bisherigen Modellen. Der Motor der P200E war eine Abwandlung des Ralley Motors. Auf der P125 und P150 wurde der Motor von der Sprint-Motor abgeleitet. Auf der 200 war die große Veränderung die Verwendung einer elektronischen Zündung von Ducati. Die Ducati System waren weniger komplex bei der Einstellung des Zündzeitpunktes. Die Zündeinheit wurde auf einer kleinen Halterung an der Rückseite des Motors selbst und nicht an dem Rahmen montiert. Bei allen Modellen wurde – im Vergleich zu Vorgängermodellen –  die elektrische Anlage von 6 Volt auf 12 Volt aufgewertet. Es gab andere interne Differenzen an den P-Motoren, von denen das bemerkenswerteste die Änderung der Motordichtung und Lager auf der Schwungradseite war. Somit konnte man den Motor leichter warten.

Leistung und Beschleunigung

l accelerazione da fermo. Zu Deutsch: Die Beschleunigung aus dem Stillstand. (Foto: Motociclismo 1978)

Am 24. Januar 1978 wurden mit der Vespa P200E Leistungstests durchgeführt. Der Ort war die Gemeinde Vizzola Ticino in Italien. Die Strecke war eine Teststrecke der Firma Pirelli. Bei der P200E handelte es sich um die VSX1T *1389*. Die Temperaturen lagen an diesem Tag bei 13 Grad.

Beschleunigungsmessung vom 08.07.2017

Am 08.07.2017 wurde auf Youtube ein Video von mista FreakMoPed veröffentlicht mit einer Beschleunigungsmessung auf einer Vespa P200E. Auf dem Video ist zu erkennen, dass die Vespa P200E eine Endgeschwindigkeit von ca. 84-85 km/h erreicht. Aus unseren Erfahrungen schafft eine gut eingefahrene Vespa P200E ca. 90-95 km/h auf gerader Strecke. Folgende Messdaten wurden erfahren:

Geschwindigkeit Zeit zum Erreichen der Geschwindigkeit
0 – 50 km/h 4,5 Sekunden
0 – 80 km/h 15 Sekunden
0 – 100 km/h – – –

Quelle: Youtube (mista FreakMoPed)

 

Der volle Erfolg der Wespen im Bereich der 200er Kubik-Klasse kam sicherlich erst mit den 200er PX-Lusso Modellen, jedoch war die P200E ein innovativer Wegbereiter in der Typengeschichte, wenn nicht sogar die Initialzündung für einen der erfolgreichsten Schaltroller in Hinblick auf Verkaufszahlen, Zubehörteile und Gemeinschaft.

Einzelnachweise

  1. Scooter Center: Bremstrommel hinten LML» (Abgerufen am 17.07.2018)

Netzseiten mit Informationen über die P200E

Wikipedia»

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